“氢能是战略性新兴产业的重点方向,是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。”

关于氢能的争论可以休矣!氢能的未来地位在国家层面已经有了结论。

3月23日,国家发改委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展长期规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》),明确了我国氢能产业未来的发展方向、应用前景以及核心目标。

《规划》出台正值阳春,似乎也预示着氢能产业在中国即将迎来春天。

(现代汽车集团(中国)总裁李赫埈)

两天后,在第八届“中国电动汽车百人会”上,现代汽车集团(中国)总裁李赫埈以现代汽车的实践为例,介绍了韩国建设氢能社会的经验。他建议现阶段最重要的是通过开放和合作不断塑造成功模式,共同推动氢能产业健康可持续发展。

一、打造氢能社会的“韩国经验”

《规划》的出台,让本已火热的氢能概念更加炙手可热,3月23日当天,13家与氢能相关的A股上市公司集体涨停。

氢能概念一直都不缺乏热度,因为它是解决人类能源供给体系危机的终极手段。

人类其实不缺能源,每年光地表接受的太阳能就相当于130万亿吨标煤,利用率只要达到万分之一点五即可满足人类的全部能源需求。

但人类为何还是如此依赖不可持续的化石能源——2019年世界一次能源消费结构中,化石能源占比高达84%(见下图)!

化石能源不仅带来巨大的碳排放,而且不可再生;而风、光、水等“清洁能源”则不能提供稳定的电力输出,难以并网,在风、光、水发电装机容量占比仍很低的情况下,我国已经发生了严重的弃风、弃光、弃水现象。

如果氢能体系一旦全面建成,这一难题就可迎刃而解,中国有丰富的风力、水力、太阳能资源,用这些清洁可再生的能源发电——不用并网——就近电解水制氢,氢可以储存、运输,这样就实现了电力供给侧和能源消费端的解耦,人类也将彻底摆脱对不可再生能源的依赖。

(建成氢能体系,全社会的能源供给都可以轻松实现可再生化,“碳中和”目标可以顺利达成。)

氢能,作为解决人类能源供给体系危机的终极手段,在学界和产业界其实早有共识,但是过去20年,氢能产业发展迟缓,氢能社会的打造远比大家预想的要慢。

韩国在这个领域走在了全世界的前面。

2021年,现代汽车集团连续3年位居全球氢燃料电池车(以下简称FCV)销量第一,而且市场份额高达53.5%,几乎是一家独大。

这除了现代汽车集团自身多年的坚持和努力之外,更离不开韩国政府的大力扶持。韩国专门成立了由国务总理牵头,8位部长及产学研各领域顶级专家构成的“氢能经济委员会”,全面支持氢能产业化工作;此外,韩国还成立了“氢能产业政策自由特区”,推进新技术验证和政策制度创新。

韩国政府还在一些城市试点建设氢能社会,于住宅、交通区域广泛引入氢能制冷、供暖、供电,大力的补贴当然是少不了的,如对新建的加氢站给予30亿韩元(约合人民币1560万元)的补贴;消费者购买FCV目前也能获得约一半车款的补贴。

(截至2021年10月,现代NEXO氢燃料电池车累计销量已突破2万辆,成为全球最畅销的FCV。现代汽车集团计划今年将首款符合中国法规的NEXO正式引入中国市场。)

此外,韩国还颁布了全球首部《氢安全法》与《促进氢经济和氢安全管理法》,为氢能设备的研发生产提供了法律保障,这一点特别值得中国借鉴。

在政策的大力支持下,韩国氢能社会的建设在不断提速,韩国氢经济发展路线图提出,到2050年以氢进口替代原油进口;到2040年FCV累计产量超620万辆,建成加氢站1200个。

前期的政策扶持取得了良好效果,现代汽车集团一跃成为全球FCV的领导者,该集团宣称到2028年所有的车型都将推出FCV版,到2030年FCV的成本将降到和纯电动车(BEV)相同,到2040年氢能社会的美好愿景将全面实现。

建设氢能社会的“韩国经验”对中国是一个启示,而集中力量办大事从来就是中国的先天制度优势。

二、只有在乘用车上普及,FCV产业才能良性发展

要发展氢能经济,氢燃料电池车(FCV)是关键也是重点,《规划》明确提出,到2025年,将FCV的保有量提高到5万辆。

截至2021年全国FCV保有量仅为0.85万辆,这意味着接下来的4年里,中国市场FCV年销量的复合增长率要达到55.7%。

一方面,汽车是当前温室气体排放增长最快的行业之一,我国汽车保有量已超过3亿辆,节能减排任重道远;另一方面,从能源利用效率的角度,燃料电池的能量转换效率是内燃机的2-3倍。

潜在市场规模巨大,节能减排效益显著,可以说,FCV是氢能经济的最佳突破口,这一点各界已经取得共识。

分歧在于FCV的重点究竟是商用车还是乘用车。鉴于国内FCV乘用车多年来举步维艰的惨淡现实,不少人认为“FCV只适合搞商用车,不适合搞乘用车”。

(行驶在瑞士山区公路的现代汽车氢燃料电池重卡。商用车的燃料电池系统平均吨公里成本更低,同时商用车行驶路线和运行时间相对固定,建设配套的加氢站相对容易,因此FCV选择商用车先行的发展模式是正确的,但这并不意味着FCV不适合乘用车。)

现代汽车集团(中国)总裁李赫埈在此次 “中国电动汽车百人会”上提出了不同观点,他建议加强氢燃料乘用车的普及,因为这可以“提高社会对氢能的接受度,从而使产业链上下游企业通过规模效应快速降低成本,打造企业自发参与市场的良性循环结构”。

诚哉斯言!

目前,FCV在商用车领域发展得更好确是事实,在加氢站太少、燃料电池系统成本太高的现阶段,FCV走“商用车先行”的发展模式是正确的选择,但我们不能错判因果,得出FCV只适合于商用车的奇怪结论!

不论是FCV成本问题,还是基础设施问题,都只有在产业规模持续扩大过程中才能得到解决。相对乘用车而言,商用车的市场规模太小了,只有在乘用车领域普及应用,FCV才能迅速形成规模效应,才能尽快摆脱对政策的依赖,才能真正成为一个市场。

事实上,无论是现代的NEXO,还是丰田的MIRAI,抑或即将推出的宝马iX5 Hydrogen,都已经充分证明,燃料电池系统完全适用于乘用车。

以NEXO为例,该车拥有NEDC标准下超过800公里的综合工况续航以及出色的空气净化能力,在行驶过程中的唯一排放物为水,真正实现零污染、零排放。且一次充满氢燃料只需5分钟,在行驶里程和补能速度方面完全可以做到媲美燃油车,被誉为“终极环保出行解决方案”车型。

而相较丰田和宝马更进一步的是,现代汽车集团计划在2022年将氢燃料SUV现代NEXO以进口车的形式引进中国,这将是目前中国市场唯一可以买到的,能够上牌的氢燃料电池SUV,真正实现氢燃料乘用车在中国市场的示范运行。

(现代NEXO中国版成为中国市场上首款用户可购买、上牌、合法上路的氢燃料电池乘用车)

三、加氢站是氢能应用生态的关键

现在氢能的发展规划有了,政策有了,FCV技术也已经相当成熟,唯一的“卡点”在于加氢站还太少。

氢能经济是个系统工程,《规划》明确提出,到2035年形成氢能产业体系,构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。

(加氢站是氢能体系中的关键一环,中石化已经宣布“十四五”期间计划在全国建成1000座加氢站。)

在这个“氢能应用生态”中,加氢站是最关键的一环,没有加氢站,消费者无处加氢,FCV再好、再便宜也不会有人买。

BEV近几年取得爆发式的增长,前些年大量建公共充电设施是前提;同样道理,FCV产业要想发展起来,必须把加氢站先建起来。

按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》的预计,到2030年,国内将建成加氢站1000座。真实的速度可能远快于此,仅中石化一家在“十四五”( 2021-2025年)期间就将建成1000座加氢站,宣称要“让加氢像加油一样方便”。

但在李赫埈看来,中国的加氢站建设速度还应更快一些。“积极扩大加氢站建设,尤其是加快大中型城市、高速公路、交通物流枢纽等的加氢站布局。”他在 “中国电动汽车百人会”上呼吁。

广东的加氢站建设规划在全国是最积极的,按广东省发改委的规划,到2030年全省要“建成加氢站300座以上”,广州市的规划则是“建成加氢站100座以上”,届时,普通消费者确实能做到“加氢和加油一样方便”。

(HTWO广州是现代汽车集团首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地。)

大概也是看到了当地政府发展氢能经济的巨大决心,现代汽车集团首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地——“HTWO广州”在2021年1月落户广州,该工厂占地20.7万平方米,预计今年下半年正式竣工,初期规划年产6500套氢燃料电池系统,并将视中国市场和政策需求适时扩大生产供应能力。这也是中国第一个大型氢燃料电池系统生产专用工厂。

预计到2030年,HTWO广州的总投资将达到85亿元人民币(含工厂运营费用),成为全球顶级氢能技术工厂。届时将建成为包含氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的综合型基地。

电还是氢的讨论从来没有休止,或许也不需要执着的只选择一个。现代汽车的解决方案是“电+氢”双线战略,在提出“氢能愿景2040”,将FCEV覆盖到乘用车、大巴车、商用货车全面领域的同时,现代汽车还在发展包括混合动力、插电式混合动力、纯电动产品,在其E-GMP纯电平台基础上打造的IONIQ系列车型,在韩国及欧美市场已经获得了不错的反响。

(现代汽车集团在华实施“电+氢”双线战略。)

编者按:

迎来FCV春天的,不是一份《规划》,而是最坚定的执着

20年前,整个汽车行业都在搞FCV,经历了10来年的狂热之后,很多厂家陆续退出了这一行列,后来,连原先坚定的“拥氢派”——通用、奔驰、本田都先后暂停了FCV的研发,一直坚定看好FCV产业的国际汽车巨头只剩下现代和丰田,当然,最近宝马等又重新加入了进来。

去年全国多地突发的大面积拉闸限电,凸显了纯电动车根本无法解决我们的能源供给体系危机;俄乌冲突,飙升的国际油价告诉我们,能源安全远比我们预想的更加脆弱。

于是,氢能得到了空前的重视,燃料电池概念重新火热,FCV的市场前景也似乎已经呈现在每个普通人的面前。

然而,氢能社会不会一蹴而就,不会突然就繁花似锦,它需要政府的大力扶持,需要长期的发展战略,需要埋头苦干,需要开放合作,但最最重要的是,它需要长期、持续、坚定的投入。

现代的FCV、丰田的双擎、比亚迪的插混、特斯拉的纯电,他们能成为各自领域的领导者,都是因为这份执着。

来源：中华新能源汽车网 作者：综合